jueves, 5 de enero de 2017
Desactivar Filtro Antiparticulas Nissan Frontier Turbo Diesel
Técnico: Ariel Calcaterra. ITEMA - Cursos Automotrices
lunes, 4 de enero de 2016
Curso Common Rail
Seminario de
capacitación Intensivo de Verano
Common
Rail Total Diesel
Esta
capacitación está destinada a lograr que los participantes adquieran los
conocimientos para él un diagnostico eficaz en sistemas de Common Rail, así
como el manejo de instrumental de las distintas variantes de los sistemas de
gestión electrónica diesel.
Fecha:
Vienes 29 de Enero - Sábado 30 de Enero Santa Fe Argentina
Curso
Certificado Por Instituto ITEMA
Costo $ 2300 Incluye 2 almuerzos + Break y Material
Técnico
Viernes
Comienzo: 9 hs. a 13 hs. Nivelación de Conocimientos
Instructor
DIEGO DELGADO
Aula
con Aire Acondicionado
Organiza
Chena Capacitación Automotriz
Modulo
I.
Esta
primera parte está enfocada a la nivelación
de conocimientos, la comprensión de cada componente (sensores y actuadores),
su función y características propias de cada fabricante.
Ubicación de componentes, análisis de del conjunto
de subsistemas para un lograr un método
de trabajo dirigido y eficaz.
Modulo
II.
Manejo
de instrumental. Interpretación de fallas (DTC) por medio de uso de escáner,
análisis de sistemas por medio uso del
osciloscopio, manejo de simuladores específicos para el trabajo de
sistemas diesel, control de retornos y presión de alimentación, Múltimetro etc.
Modulo III.
Análisis puntual y completo de los distintos
sistemas del mercado (BOSCH-DENSO-SIEMENS-DHELPI) fallas propias de cada uno de
estos, evolución de los vehículos iconos del mercado
Ford
Ranger- Ecosport -Chevrolet s-10- Spin- Toyota Hilux 2012- 2015 – VW Amarok 1°
y 2° generación- VW pasat/vento – Linea PSA (Peugeot-citroen)-Fiat multijet y
asi como vehiculos importados líneas asiáticas – americanas y europeas.
Vehiculos
pesados / Ford cargo – IVECO tector – VW constellation ect.
Más
Info:
Manuel
Chena & Asociados
(0342)
154 296 808
manuchena@hotmail.com
jueves, 2 de julio de 2015
Curso Reparación de Ecus
Programa
del curso reparación de ecus
1- Estructura de las ecus
2- Descripción y
funcionamiento de sus componentes:
Resistencias
Capacitores
Diodos
Varistores
Conversores
Reductores de tensión
Cristal oscilador
3- Fuentes ( funcionamiento,como
detectar cual es la fuente en la ecu,pruebas y reparación de las mismas)
4- Microprocesadores (
funcionamiento, lectura y reprogramación)
5- Memorias (tipos de
memorias,encapsulados,lectura y programación de memorias)
6- Uso de los equipos (tester,osciloscopio,estación
de soldado,programadores )
7- Funcionamiento de los
software
8- Practicas de
mediciones,desoldados y soldado de componentes
9- Practicas de programación
10-
Pruebas sobre ecus
11-
Trabajo sobre ecus con fallas para detectar falla y modo de
reparación
12-
Entrega del material visto en el curso
INSTRUCTOR ALEJANDRO SANZ
sábado, 6 de junio de 2015
Inyeccion Directa de Combustible TDI Pasatt - Vento – Amarok
https://www.facebook.com/manuel.chena.58
Inyeccion Directa de Combustible
TDI Motor CBAC Inyección Directa VW
Pasatt - Vento –
Amarok
Sensor
de presión del combustible
El
transmisor de presión del combustible -G247- (sensor de presión del conducto
común) se encuentra en el depósito de alta presión, mide la presión actual del
sistema de alta presión y
proporciona
una señal de tensión a la unidad de control del sistema de inyección directa
diésel
En
caso de fallo del sensor, la unidad de control del motor se encarga de
controlar la regulación de la presión a través de un mapa de características.
En la función de emergencia, el régimen
máximo
del motor está limitado a unas 3.000/min.
Desmontar
– Desmontar la cubierta del motor.
– Antes del desmontaje, limpiar la
zona de la rosca alrededor del sensor (p. ej. con un producto de limpieza en
frío convencional). No es admisible bajo ningún concepto que penetre suciedad
en el orificio del acumulador de alta presión.
Nota
Proceder con precaución. No debe entrar producto limpiador en el
conector.
– Secar el transmisor de presión del combustible
– Soltar el conector del transmisor de presión
del combustible
– Desenroscar el transmisor de presión del
combustible
– Aspirar la suciedad del orificio del depósito
de alta presión (rosca y superficie de estanqueidad). No emplear para ello herramientas
mecánicas.
Nota
Cerrar
inmediatamente el orificio del depósito de alta presión con un tapón apropiado
para evitar que penetre suciedad.
Montar
Nota
-
Asegurarse
de que las superficies de sellado (sellado de cantos perfilados) y la rosca del
sensor de presión del combustible no estén dañadas
-
Comprobar
la superficie de sellado del orificio del depósito de alta presión.
-
La
rosca del sensor de presión de combustible está provista de un recubrimiento de
laca lubricante. Por ello, la rosca debe estar libre de aceite o grasa.
– Enroscar manualmente el transmisor
de presión del combustible
– Apretar el transmisor. Par de
apriete.
– Tras el montaje, dejar funcionar el
motor unos minutos a un régimen medio y apagarlo de nuevo.
– Verificar la estanqueidad del
sistema de combustible.
– Consultar la memoria de averías.
– Hacer a continuación una prueba dinámica,
pisando al menos una vez el acelerador a fondo. Seguidamente hay que comprobar
de nuevo el sistema de alta presión de combustible por si tiene fugas.
– Consultar la memoria de averías.
Válvula reguladora de la presión del combustible
Verificar
– Desmontar la cubierta del motor
– Retirar el dispositivo
insonorizante de los inyectores.
– Extraer la tubería de retorno de
combustible -1-.
Taponar el empalme abierto de la tubería de
retorno con un tapón ciego -1-
– Empalmar la tubería de retorno -2- con un tubo
flexible apropiado -3-.
– Mantener este tubo flexible-1- en un recipiente
adecuado-2- para medir la cantidad en retorno
– Poner el motor en marcha y hacerlo funcionar al
ralentí.
Valor teórico después de 5 a 10 segundos:
Cantidad en retorno 0 ml
Si no se alcanza el valor teórico significa que
la válvula reguladora de la presión del combustible está defectuosa.
Válvula reguladora de la presión del combustible
Desmontar y Montar
La válvula de regulación de la presión del
combustible se encuentra en el acumulador de alta presión. La válvula se
encarga de mantener la presión constante en el acumulador de alta presión y en
las tuberías de inyección (circuito de alta presión del combustible).
La válvula de regulación se abre en caso de
presión excesiva en el circuito de alta presión de combustible. Una parte del
combustible del acumulador de alta presión vuelve así al depósito
de combustible a través de una tubería de
retorno.
La válvula de regulación se cierra en caso de
presión insuficiente en el circuito de alta presión de combustible. La válvula
separa así los lados de alta y baja presión.
– Desmontar la cubierta del motor
– Antes del desmontaje, limpiar la
zona de la rosca alrededor de la válvula de regulación (p. ej. con un producto
de limpieza en frío convencional). No es admisible bajo ningún concepto que
penetre suciedad en el orificio del
acumulador de alta presión (conducto común).
Nota
-
Proceder
con precaución. No debe entrar producto limpiador en el conector.
-
La
válvula reguladora de la presión del combustible no puede utilizarse de nuevo.
– Secar la válvula reguladora de la presión del
combustible –
– Soltar el conector eléctrico de la válvula
reguladora de la presión del combustible
– Contrasujetar por el hexágono de la carcasa y
aflojar la tuerca de racor. Desenroscar manualmente a continuación.
– Aspirar la suciedad del orificio del depósito
de alta presión (rosca y superficie de
estanqueidad). No emplear para ello herramientas mecánicas.
Nota
Cerrar
inmediatamente el orificio del acumulador de alta presión con un tapón
apropiado para evitar que penetre suciedad.
Montar
Nota
-
Asegurarse
de que las superficies de sellado (sellado de cantos perfilados) y la rosca de
la válvula reguladora de la presión del combustible no estén dañadas
-
Comprobar
la superficie de sellado del orificio del depósito de alta presión.
-La rosca de la
válvula reguladora de la presión del combustible no debe tener restos de aceite
o de grasa.
– Enroscar manualmente la tuerca racor.
– Colocar la válvula reguladora de la presión del
combustible de manera que la tubería de empalme no quede tensa tras acoplar el
conector.
Contrasujetar por el hexágono de la
carcasa y apretar la tuerca de racor. Par de apriete
– Tras el montaje, dejar funcionar el
motor unos minutos a un régimen medio y apagarlo de nuevo.
– Verificar la estanqueidad del
sistema de combustible.
– Consultar de nuevo la memoria de
averías.
– Hacer a continuación una prueba
dinámica, pisando al menos una vez el acelerador a fondo. Seguidamente hay que comprobar
de nuevo el sistema de alta presión de combustible por si tiene fugas.
– Consultar de nuevo la memoria de
averías.
Válvula de retención de presión en la tubería de retorno de
combustible
Comprobar
La válvula de retención de presión en la tubería
de retorno de combustible se encarga de mantener siempre una presión residual
(caudal piloto) de 10 bares aprox.
Los piezoinyectores precisan esta presión
residual para su funcionamiento.
Herramientas:
Manómetro
– Desmontar la cubierta del motor.
– Antes del desmontaje, limpiar el
empalme de la tubería de retorno del cilindro 1 (p. ej. con un producto de
limpieza en frío convencional).
– Secar el empalme de la tubería de
retorno del cilindro 1.
– Cubrir el empalme de la tubería de
retorno del cilindro 1 con un trapo.
– Extraer el empalme de la tubería de
retorno del cilindro 1. A este efecto, empujar el empalme hacia abajo
presionando sobre las pestañas y tirar del elemento central hacia arriba para
desbloquearlo.
Nota
Observar
que todo esté limpio. No es admisible bajo ningún concepto que penetre suciedad
en las tuberías de retorno desmontadas ni en los empalmes de las unidades
inyectoras.
– Montar el equipo comprobador del sistema
de retorno de combustible entre el empalme de la
tubería de retorno en el inyector y la tubería de retorno.
– Poner en marcha el motor.
– Comprobar la presión en el manómetro.
--
Valor teórico: 8...14 bares
Si no se alcanza el valor teórico, sustituir la
válvula de retención de presión.
miércoles, 4 de febrero de 2015
Diagrama Eléctrico Ford Ecosport 2010
Ford Ecosport 2010 - Diagramas eléctricos Sin cargo. Solicitalos por mail a:
manuchena@hotmail.com o facebook: Manuel Chena
sábado, 1 de noviembre de 2014
Diagnosis del inyector de combustible
Vehículo
de referencia Chevrolet AGILE 1.4
Descripción
del circuito/sistema
El módulo de
control del motor (ECM) activa el impulso del inyector de combustible adecuado
para cada cilindro. Se proporciona tensión de encendido directamente a los
inyectores de combustible. El módulo de control supervisa cada inyector de
combustible aplicando una conexión a masa al circuito de control por medio de
un dispositivo de estado sólido denominado controlador.
Una resistencia del
devanado de la bobina del inyector de combustible demasiado alta o demasiado
baja afectará a la manejabilidad del motor. Puede que no se genere ningún
código de avería del circuito de control del inyector de combustible, pero
puede ser aparente una falsa explosión. Las bobinas de los inyectores de
combustible se ven afectadas por la
temperatura. La resistencia de las bobinas de los inyectores de
combustible aumenta a medida que sube la temperatura del inyector de
combustible.
Cuando realice la
prueba de equilibrio del inyector de combustible, la herramienta de diagnosis
se usa primero para excitar el relé de la bomba de combustible. La herramienta
de comprobación del inyector de combustible o la herramienta de diagnosis se
usa entonces para emitir impulsos a cada inyector durante un tiempo preciso, lo
que permite inyectar una cantidad medida de combustible. Esto hace que se
produzca una caída en la presión de combustible del sistema que se puede
registrar y usar para comparar cada inyector.
ü Información adicional de
diagnosis
• Controlar los
contadores de fallos de encendido actuales, o el gráfico de fallos de encendido,
puede ayudar a aislar el inyector de combustible que causa el problema.
• El funcionamiento
del vehículo en una amplia gama de temperaturas puede ayudar a aislar el
inyector de combustible que está provocando la anomalía.
• Realice la prueba
de la bobina del inyector de combustible en las condiciones especificadas por
el cliente. La anomalía de un inyector de combustible puede hacerse patente
sólo a una temperatura determinada, o en determinadas condiciones.
ü
Información
de referencia
Diagrama
de cableado
Esquemas de los controles del
motor
ü
Referencia
de conectores
Vistas de los extremos del
conector del componente
ü
Referencia
de información eléctrica
Comprobación del Circuito
ü Reparaciones
del conector
Comprobación de anomalías
intermitentes y conexiones defectuosas
ü Reparaciones
del cableado
ü Referencia de la herramienta de
diagnosis
ü
Referencias de módulo de control
para obtener información de la herramienta de diagnosis.
ü
Herramientas
especiales
Manómetro digital
ü
Comprobación
de componente
Prueba
estática de la bobina del inyector de combustible
1. Compruebe
la resistencia de cada uno de los inyectores de combustible con uno de los
métodos siguientes:
2. Si
el sensor de temperatura del refrigerante del motor está entre 10-32°C
(50-90°F), la resistencia de cada inyector de combustible debería ser de 11-14
Ω.
3. Si
la medición del inyector de combustible es correcta, realice la prueba de
equilibrio del inyector de combustible - prueba de presión de combustible.
4. Si
no está dentro del rango especificado, cambie el inyector de combustible.
5. Si
el sensor de temperatura del refrigerante del motor no está entre 10-32°C
(50-90°F), mida y registre la resistencia de cada inyector de combustible con
un Multímetro digital.
6. Reste
el valor de resistencia más bajo del valor de resistencia más alto. El
resultado obtenido debe ser igual o inferior a 3 Ω.
7. Si la diferencia es superior a 3 Ω, iguale
los valores de resistencia de los inyectores de combustible para obtener un
valor de resistencia total. Divida el valor de resistencia total por el número
de inyectores de combustible para obtener un valor de resistencia media.
8. Reste el valor de resistencia más bajo de
cada inyector de combustible del valor de resistencia medio.
9.
Calcule
la diferencia entre el valor de resistencia más alto de cada inyector y el
valor de resistencia medio. Sustituya el inyector de combustible que muestre la
diferencia mayor por encima o por debajo de la media
Prueba de equilibrio del inyector
de combustible - Prueba estática presión de combustible
Nota:
No realice esta prueba si el
sensor de temperatura del refrigerante del motor es superior a 94°C (201°F).
Las lecturas irregulares de presión de combustible pueden estar provocadas por
el combustible hirviendo en la parada en caliente.
• Verifique que una cantidad
adecuada de combustible está en el depósito de combustible antes de continuar
con esta diagnosis.
• Antes de proceder con esta
prueba revise en el manual del usuario información e instrucciones de
seguridad.
1. Instale un indicador de presión
de combustible.
2. Conecte el
encendido con el motor parado.
Nota:
Puede que tenga que activar el
relé de la bomba de alimentación un par de veces para obtener la mayor presión
de combustible posible. • No arranque el motor.
3. Con una
herramienta de diagnosis, active el relé de la bomba de alimentación
4. Observe el indicador de
presión de combustible con la bomba de combustible activada. La presión de
combustible debe ser de 365-414 kPa (53-60 psi).
Si la presión de combustible no
es de 365-414 kPa (53-60 psi), consulte Diagnóstico del sistema de combustible
6. Controle el indicador de
presión de combustible durante 1 minutos. La presión de combustible no debe
disminuir más de 34 kPa (5 psi).
La presión de combustible
disminuye más de 34 kPa (5 psi), consulte Diagnóstico del
sistema de
combustible .
7. Realice la prueba de
equilibrio del inyector de combustible con una herramienta de
diagnosis.
Prueba
de equilibrio del inyector de combustible con la prueba estática de la
herramienta de diagnosis
1. Active y desactive tres veces
el relé de la bomba de combustible con una herramienta de
diagnosis. En el último comando,
a medida que la presión de combustible empiece lentamente a degradarse y
estabilizarse, seleccione una presión de combustible a 34 kPa
(5 psi) de la presión máxima de
la bomba. Registre esta presión de combustible. Ésta es la presión inicial en
la que impulsará cada inyector.
2. Con una herramienta de diagnosis,
seleccione la función de prueba Balanceo Inyectores de Combustible en el menú
Funciones Especiales.
3. Seleccione un inyector de combustible para probarlo.
4. Pulse Intro para imprimar el
sistema de combustible.
5. Suministre energía al inyector de combustible pulsando el botón
Pulsar Inyector en la herramienta de diagnosis con la presión seleccionada
anteriormente.
6. Después de que el inyector de combustible deje de enviar
pulsos, seleccione el mínimo en el modo de visualización en el digital manómetro de presión y registre la
presión mínima.
Nota:
Los nuevos resultados de la prueba no se grabarán si
los resultados
mínimos/máximos no se eliminan
después de probar cada inyector.
7. Borre los resultados
mínimos/máximos en el manómetro
digital de presión.
8. Seleccione normal en el modo
de visualización en el manómetro digital de presión.
9. Pulse Intro en la herramienta
de diagnosis para volver a la pantalla Escoger Inyector.
10. Repita los pasos 3 a 9 para
cada inyector de combustible.
11. Realice el cálculo de caída
de presión.
Prueba
estática de cálculo de caída de presión
1. Reste la presión mínima desde
la presión de arranque de un inyector de combustible.
El resultado es el valor de caída
de la presión.
2. Obtenga un valor de caída de presión
de cada inyector de combustible.
3. Sume todos los valores
individuales de caída de presión excepto los del inyector de combustible que
puede ser defectuoso. Ésta es la caída total de presión.
4. Divida la caída total de
presión por el número de inyectores de combustible que se han añadido. Ésta es
la disminución de presión media. La diferencia entre cualquier caída de presión
individual y la caída media de presión no debería ser superior a 20 kPa (3
psi).
5.
Si la diferencia entre cualquier caída de
presión individual y la caída de presión media es superior a 20 kPa (3 psi),
sustituya el inyector de combustible.
Instrucciones
para la reparación
Lleve a cabo Verificación de la
reparación de diagnosis tras de completar el procedimiento de diagnosis.
Sustitución del inyector de
combustible.
Comentarios
o dudas por mail a:
manuchena@hotmail.com
facebook: Chena Capacitación
facebook: Manuel Chena
Cursos y capacitaciones para Mecánicos Profesionales
miércoles, 30 de julio de 2014
Diagnostico Avanzado (Presencial) Instructor JOSÉ LUIS SAPIA
ü
Córdoba Argentina
Fecha 23 de Agosto de 2013
Diagnostico
Avanzado (Presencial) Instructor
JOSÉ LUIS SAPIA
Costo:
$ 750 los primeros 15 Inscriptos ( Costo de lista $950 )
Director
I.T.S.A. Instituto Tecnológico Superior del Automotor.
CONTENIDOS CURSO
SEMINARIO CORDOBA 2014
Interpretación
de datos avanzados de Scanners en Sistemas de Inyección Electrónica –
Comprobaciones efectivas con Osciloscopio – Utilización de Dataloggers.
Conociendo la
arquitectura electrónica de vehículos actuales:
·
Ejemplo
1: Línea Peugeot (206, 207, 208, 307, 308, 407, 408, 508, 3008 y Citroën (C3,
C4, DS3, DS4) - entrelazado de unidades de control electrónico.
Estudio de
fallas de no arranque de motor, problemas de red e inmovilizador motor. Limitación
de régimen de motor y encendido luz de diagnóstico por error de Telecodificado.
Procedimientos
de Telecodificado y Telecarga.
Ejemplo 2: Línea
Renault (Clío 3, Megane 2, Laguna 2, Fluence, Duster, Logan, Sandero, Koleos)
Estudio de
fallas de no arranque de motor, problemas de red e inmovilizador motor.
Programaciones.
Debate final.
Preguntas y Respuestas
FACEBOOK:
(1) Manuel Chena
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