Sistemas Diesel Electrónicos
LUCAS DPCN RENAULT
LUCAS DPCN RENAULT
Clio Kangoo Trafic
Características Particulares:
El sistema comanda el avance al comienzo de inyección, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimétrico, la electrobomba de la dirección asistida, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de regulación de gases de escape, el ralentí acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.
Componentes
Está compuesto por una unidad de control electrónica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores
Sensores
RPM en el volante del motor
Inyector Instrumentado (de carrera de aguja)
Temperatura de agua
Temperatura de aire
Potenciómetro de carga
Altitud (dentro de la unidad de control)
Actuadores
Electro válvula de comienzo de inyección
Electro válvula de ralentí acelerado
Electro válvula de EGR
Relay de corrector altímetro
Relay de bujías incandescentes
Relay de electro bomba de dirección
Relay de corte de aire acondicionado
Testigo de precalentamiento
Testigo de fallos
SENSOR DE RPM (buscar imagen)Está enfrentado al volante del motor que posee una señal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posición del cigüeñal para determinar el PSM del cilindro Nº 1 y poder sincronizar el avance. Además da la información de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (señal) y 2 (masa). Frecuencia de ralentí 28 hz. – Resistencia 220 Ohms
Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyección, el sistema EGR, el ralentí acelerado no la fase de post calentamiento.
Se mide en voltaje de corriente alterna con un multimetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. También puede verse la señal en un osciloscopio.
INYECTOR INSTRUMENTADO (DE CARRERA DE AGUJA) BUSCAR IMAGEN
Cumple la función de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyección en uno de los cilindros (el nº 3) para poder determinar el avance real. Posee un núcleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyección, generando un pequeño pulso de tensión a un bobinado dispuesto céntricamente al núcleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregirá el tiempo de excitación de la electro válvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el teórico.
En el scanner en la “función flujo” de datos o “parámetros” muestra un dato de desvío de avance. Dicho valor debe estar siempre en “cero” u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parámetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo más probable es que la electro válvula de avance este con defecto, pero también puede deberse a una señal incorrecta de este sensor. Para saber si su señal es correcta, el multimetro debe marcar con el motor en marcha y en ralentí unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su señal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medición es la unidad de control en los terminales 7 (señal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio
(PONER IMAGEN DEL LIBRO)
Terminales ECU 3 y 7 Alimentado con 5 v Frecuencia en ralenti 7HZ
POTENCIOMETRO DE CARGA
Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por partye del conductor para invertir en el calculo de avance,
MEDICION DE SEÑAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276
22% 1,14 v Pié levantado
30% 1,50v
40% 2,00v
50% 2,50v
60% 3,00v
70% 3,50v
80% 4,00v Pie a fondo
Medición de señal de resistencia
Terminales 2y3 Pié levantado 5280 ohms
Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms
Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms
Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms
Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms
Sensor de TEMPERATURA DE AGUA
2º C 4,40 V
10º C 4,25 V
20º C 3,80 V
30º C 3,40 V
40º C 2,90 V
50º C 2,50 V
60º C 2,00 V
70º C 1,60 V
80º C 1,15 V
90º C 0,96 V
ELECTROVALVULA DE AVANCE
Terminales 1y 6 (Condición motor caliente y en ralentí)
Resistencia 11,6 ohms ciclo de trabajo 35% a 45% normal ralentí
Frecuencia de trabajo 29 hz.
ELECTROVALVULA de pare Resistencia 29,3 hms. En el caso del que el vehículo posea inmovilizador, la electro válvula de pare esta recubierta por una carcaza metálica. En este caso, puede tener 3 cables: 12 volts, masa y señal codificada.
En el próximo número: Fallas procedimientos y trucos en sistemas Lucas dpcn
El material completo puede solicitarlo por mail: manuchena@hotmail.com
Características Particulares:
El sistema comanda el avance al comienzo de inyección, el sistema pre y post calentamiento, el corrector altimétrico, la electrobomba de la dirección asistida, la desactivación del aire acondicionado, el sistema de regulación de gases de escape, el ralentí acelerado y posee un sistema de diagnostico con scanner y ajustes.
Componentes
Está compuesto por una unidad de control electrónica de 25 terminales, un grupo de sensores y un grupo de actuadores
Sensores
RPM en el volante del motor
Inyector Instrumentado (de carrera de aguja)
Temperatura de agua
Temperatura de aire
Potenciómetro de carga
Altitud (dentro de la unidad de control)
Actuadores
Electro válvula de comienzo de inyección
Electro válvula de ralentí acelerado
Electro válvula de EGR
Relay de corrector altímetro
Relay de bujías incandescentes
Relay de electro bomba de dirección
Relay de corte de aire acondicionado
Testigo de precalentamiento
Testigo de fallos
SENSOR DE RPM (buscar imagen)Está enfrentado al volante del motor que posee una señal de referencia. Sirve para que la unidad de control conozca la posición del cigüeñal para determinar el PSM del cilindro Nº 1 y poder sincronizar el avance. Además da la información de las rpm del motor. Conectado a los terminales 8 (señal) y 2 (masa). Frecuencia de ralentí 28 hz. – Resistencia 220 Ohms
Si este sensor no funciona, el motor arranca pero la unidad de control no puede controlar el avance al comienzo de inyección, el sistema EGR, el ralentí acelerado no la fase de post calentamiento.
Se mide en voltaje de corriente alterna con un multimetro de terminales de la unidad de control con el motor en marcha. El valor debe ser4 superior a 200 m Vac. Al acelerar el valor del voltaje aumenta. También puede verse la señal en un osciloscopio.
INYECTOR INSTRUMENTADO (DE CARRERA DE AGUJA) BUSCAR IMAGEN
Cumple la función de indicarle a la unidad de control el momento en que se produce la inyección en uno de los cilindros (el nº 3) para poder determinar el avance real. Posee un núcleo de hierro que se desplaza junto con la aguja del inyector, al producirse la inyección, generando un pequeño pulso de tensión a un bobinado dispuesto céntricamente al núcleo. En el caso de que el avance medido por este sensor difiera del valor programado, la unidad de control corregirá el tiempo de excitación de la electro válvula de avance hasta que el valor de avance real tome el mismo valor que el teórico.
En el scanner en la “función flujo” de datos o “parámetros” muestra un dato de desvío de avance. Dicho valor debe estar siempre en “cero” u oscilar en uno en ese valor. Se refiere a la cantidad de grados que difiere el valor real de avance con el memorizado en la unidad de control. Si el sensor de carrera de aguja no funciona, este parámetro permanece en cero pero el avance es solo modificado por las rpm y la temperatura del motor. Si el valor se modifica abruptamente, lo más probable es que la electro válvula de avance este con defecto, pero también puede deberse a una señal incorrecta de este sensor. Para saber si su señal es correcta, el multimetro debe marcar con el motor en marcha y en ralentí unos 7 hz. e ir subiendo la frecuencia a medida que aumentan las RPM. Por su señal pausada y de poco valor NO ES POSIBLE MEDIRLO EN VOLTAJE DE CORRIENTE ALTERNA, como el caso del sensor de RPM. El punto de medición es la unidad de control en los terminales 7 (señal) y 3 (masa de sensores). La mejor forma es medirlo con un osciloscopio
(PONER IMAGEN DEL LIBRO)
Terminales ECU 3 y 7 Alimentado con 5 v Frecuencia en ralenti 7HZ
POTENCIOMETRO DE CARGA
Ubicado en la palanca de carga de la bomba, indica la exigencia por partye del conductor para invertir en el calculo de avance,
MEDICION DE SEÑAL DE VOLTAJE (corresponde a una trafic) LUCAS 02-419276
22% 1,14 v Pié levantado
30% 1,50v
40% 2,00v
50% 2,50v
60% 3,00v
70% 3,50v
80% 4,00v Pie a fondo
Medición de señal de resistencia
Terminales 2y3 Pié levantado 5280 ohms
Terminales 2y3 Pie a fondo 2680 ohms
Terminales 1 y3 pie levantado 2940 ohms
Terminales 1 y 3 pie a fondo 5520 ohms
Terminales 1 y 2 resistencia pista 4300 ohms
Sensor de TEMPERATURA DE AGUA
2º C 4,40 V
10º C 4,25 V
20º C 3,80 V
30º C 3,40 V
40º C 2,90 V
50º C 2,50 V
60º C 2,00 V
70º C 1,60 V
80º C 1,15 V
90º C 0,96 V
ELECTROVALVULA DE AVANCE
Terminales 1y 6 (Condición motor caliente y en ralentí)
Resistencia 11,6 ohms ciclo de trabajo 35% a 45% normal ralentí
Frecuencia de trabajo 29 hz.
ELECTROVALVULA de pare Resistencia 29,3 hms. En el caso del que el vehículo posea inmovilizador, la electro válvula de pare esta recubierta por una carcaza metálica. En este caso, puede tener 3 cables: 12 volts, masa y señal codificada.
En el próximo número: Fallas procedimientos y trucos en sistemas Lucas dpcn
El material completo puede solicitarlo por mail: manuchena@hotmail.com
Este material es de cursos dictados en 2007. Si se procede a su utilización verificar valores.
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