I.A.W. - Magnetti Marelli
El motor no arranca:
1. Presión de combustible muy baja ( normal 2,8 Bar )
2. Fugas de admisión ( controlar el vacío del motor )
3. Relé de inyección ( defectuoso )
4. Sensor de temperatura del agua ( tensión muy alta o muy baja )
5. Sin tensión en los inyectores o sin pulso negativo
6. Escape tapado ( controlar catalizador )
7. Sin señal del sensor de PMS y RPM ( medir resistencia y AC )
8. ¿Llegan las señales de los sensores de masa y positivos al módulo de control ?
9. ¿ Salen las señales del módulo de control para los actuadores ? Nota: Si el módulo de control tiene alimentación positiva y negativa y llegan las señales de los sensores, pero no salen pulsos para los actuadores, reemplazar el módulo de control.
El motor arranca con dificultad:
1. Presión de combustible baja ( normal: 2,8 Bar )
2. Vacio del motor incorrecto ( en ralentí normal: 18 ´´ Hg a 22 ´´ Hg )
3. Tensión del sensor de temperatura de agua incorrecta
4. Fallas en bajas vueltas del sensor de PMS y RPM
5. Sensor MAP defectuoso ( medir la salida de tensión )
El motor arranca luego se para:
1. La presión de combustible es muy baja ( normal: 2,8 Bar )
2. Escape tapado ( presión máxima en ralentí: 1 PSl )
3. Sensor MAP o tubo de conexión roto o defectuoso
4. Relé de inyección o bomba de combustible defectuoso
5. Fugas en el sistema de admisión ( controlar vacío )
6. Sensor de temperatura del agua ( tensión muy baja )
Ralentí bajo en frío:
1. Motor paso a paso ( trabado o sucio )
2. Baja tensión en el sensor de temperatura del agua
3. Escape obstruído ( presión máxima en ralentí: 1 PSl )
Ralentí bajo en caliente:
1. Motor paso a paso ( trabado o sucio )
2. Escape restringido ( controlar catalizador )
3. Mezcla rica
Ralentí alto en frio:
1. Motor paso a paso ( trabado o sucio )
2. Presión de combustible alta ( normal: 2,8 Bar )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión alta )
4. Fugas en el múltiple ( vacío normal enralentí: 18 ´´ Hg a 22 ´´ Hg )
5. Válvula del cánister ( trabada o abierta )
6. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
Ralentí alto en caliente:
1. Motor paso a paso ( trabado o sucio )
2. Presión de combustible alta ( más de 2,8 Bar )
3. La sonda lambda emite señales inferiores 450 mv
4. Fugas en la admisión ( vacío normal en ralentí: 18 ´´ Hg a 22 ´´ Hg )
5. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
6. Válvula de cánister ( trabada abierta o defectuosa )
7. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
Ralentí inestable:
1. Presión de combustible mmuy baja o muy alta ( normal: 2,8 Bar )
2. Fugas en la admisión ( controlar vacío del motor )
3. Potenciómetro de mariposa defectuoso ( reemplazar )
4. Válvula del cánister ( defectuosa )
5. Tensión incorrecta del sensor MAP o tubería defectuosa
6. Sonda lambda ( no realiza los cambios entre 100 mv y 900 mv )
7. Tensión incorrecta del sensor de temperatura del agua
8. Sensor de velocidad del vehículo ( señal innecesaria )
9. Motor paso a paso ( sucio o trabado )
Mezcla rica:
1. Presión de combustible muy alta ( normal: 2,8 Bar )
2. Vacío incorrecto ( normal en ralentí: 18 ´´ Hg a 22 ´´ Hg )
3. Retorno de combustible tapado ( controlar caudal )
4. Inyectores con fuga ( realizar limpieza )
5. La sonda lambda emite tensiones inferiores a 450 mv
6. Obstrucciones en el sistema de escapes ( revisar catalizador )
7. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
8. Potenciómetro de mariposa ( señal alta o defectuosa )
9. Restricciones en el sistema de admisión ( paso de aire )
10.Tensión alta en el sensor MAP ( tubería con obstrucciones )
Falta de efecto “ Bomba de pique ”
1. Inyector tapado ( realizar limpieza )
2. Presión de combustible baja ( normal: 2,8 Bar )
3. Escape restringido ( presión de escape, máximo: 1 PSl )
4. Sensor MAP defectuoso o manguera reducida
Detonación:
1. No genera tensión el sensor de detonación ( reemplazar )
2. Fugas en la admisión ( vacío normal en ralentí 18 ´´ Hg a 22 ´´ Hg )
3. Inyector sucio ( realizar limpieza del mismo )
4. Baja presión del combustible ( normal: 2,8 Bar )
Autoencendido:
1. Inyectores goteando ( realizar una limpieza )
2. Escape restringido ( controlar catalizador )
3. Mucho carbón en la cámar de combustión ( ver bujías )
4. Válvula del canister ( trabada o abierta )
lunes, 16 de febrero de 2009
martes, 10 de febrero de 2009
Marketing para talleres mecánicos
El objetivo de cualquier estrategia de marketing es conseguir clientes y mantenerlos en forma rentable. Quienes tengan un taller mecánico y así no lo asimilen tendrán serios problemas para mantenerse dentro de un mercado cada vez más competitivo y con más competidores.
Hoy para estar en la cima de la montaña es imprescindible demostrar ser el mejor. ¿ Que frase, no?...
En el momento de la elección del usuario de un Servicio Mecánico, nuestra propuesta debe ser la llegue a colmar su nivel de expectativas por sobre las de la competencia.
En este punto la pregunta es: ¿ Cuál es el nivel de expectativas del usuario promedio de un taller de Servicos Mecánicos?. La respuesta la vamos a dejar para más adelante. Me gustaría aclarar primero que: “Demostrar ser el mejor ” es el afuera. Es decir, lo que los demás deben percibir sobre nosotros, sobre nuestro servicio.
El adentro esta dado en el crecimiento, en “ Ser mejores cada vez ”, que es el proceso de mejora contínua que nos impone objetivos y metas, que en la medida que se cumplen y se logran, respectivamente, deben renovarse en forma sistemática.
Creer uno mismo, que sé es el mejor, puede ser muy peligroso. ¿ Recuerda aquella vieja frase?: “ Dormirse en los laureles ”. El éxito que en latín (Exitum) significa fin, muerte, no es más que la terminación de un negocio o asunto.
El éxito debe ser una salida hacia adelante y una motivación para continuar trabajando. Porque no llega por casualidad, es el fruto del esfuerzo y de la creatividad. “ Ser mejores cada vez ” significa no dejar pasar oportunidades, aprender de los errores, equivocarse lo menos posible.
Mejora contínua, Innovación y Creatividad para ser competitivos, marcan la diferencia. “ La clave del éxito, consiste antes que nada en estar alertas ” dijo Henry Ford.
¿ Todo esto para qué ?. Para lograr clientes y mantenerlos en forma que nos sea rentable. Ellos, (los clientes) son el activo principal de nuestro negocio. Cualquier estrategia de marketing, es inútil. La más alta tecnología, la mejor información y la destreza técnica no sirven de nada si no logramos que sus vehículos entren a ser reparados en nuestro taller. Los clientes hoy tienen muchas opciones, desde la competencia tradicional, nuestros colegas de siempre, a nuevos jugadores, que provienen de otros sectores que ya bien conocemos. El mercado de la reparación vehicular está invadido por prestadores con buena preparación, con buen servicio, con buena publicidad, con buen marketing. Para que se queden con nosotros, los clientes digo, tenemos que atraparlos conquistarlos , seducirlos. Tenemos que ser ágiles y no perder o por lo menos recuperar el espíritu emprendedor
Tenemos que estar preparados para la:
Exelencia en Servicios
Basada en Costos, Calidad, Rapidez, Servicios, Just in time. Extra value
Tenemos que acostumbrarnos a vivir con una cultura comercial diferente, tenemos que estar atentos a los cambios del mercado, cubrir las necesidades de los usuarios, optimizar los recursos
Expectativas de los clientes de Talleres Mecánicos
El siguiente resumén ha sido extractado de un estudio realizado por una Universidad de España y completado con datos propios.
LOS CLIENTES
· Quieren un profesional tranquilo, confiable, que sepa escucharlos y atender sus problemas, que responda a sus preguntas, que los trate amablemente, que recuerde su nombre.
· Le dan valor al dinero y buscan más y mejores beneficios.
· Se irritan ante un mal servicio y el pago de sobreprecios.
· Tienen la oportunidad que les brinda el mercado: pueden cambiar de taller.
· Con cada peso que se les ahorra, se compra su lealtad hacia nosotros.
· Quieren información seria, profesional y responsable.
· Quieren compromiso por parte del prestador del servicio.
· Quieren ser considerados individualmente.
· Quieren financiación de sus facturas o formas de pagos diferidas ( tarjetas de crédito, cheques, etc.).
· Quieren garantías, es decir que el prestador asuma responsabilidad por el trabajo que realiza.
· Quieren un servicio con concepto “every time”, es decir : Que estemos siempre dispuestos.
· Quieren repuestos y recambios seguros, confiables, de buena calidad y marca.
· Tienen en cuenta la localización del taller. Acceso fácil. Cercano a sus trabajos u hogares.
· Quieren equipamiento de primera, tecnología y herramientas.
· Quieren ser atendidos en una oficina cómoda, limpia y agradable.
· Quieren que el local tenga un baño decente e higiénico.
· Tienen en cuenta el aspecto personal de los empleados
· Quieren que le cuiden su vehículo.
· Quieren que se los tenga en cuenta . Atención personalizada.
· Quieren atención sin fecha previa.
· Quieren información clara acerca de precios, servicios, facturaciones, presupuestos y garantías de trabajo.
Todo lo que hagamos por nuestros clientes nos será reconocido con FIDELIDAD
( 1 ) No tener dudas. Lo que buscan es Satisfacción y valor por lo que pagan.
(*) Asesor de Servicios Consultor de Marketing del Chena Y asoc.
Autor del libro “ Marketing Competitivo para Talleres Mecánicos ”
Para comunicarse con el autor de esta nota: manuchena@hotmail.com
Hoy para estar en la cima de la montaña es imprescindible demostrar ser el mejor. ¿ Que frase, no?...
En el momento de la elección del usuario de un Servicio Mecánico, nuestra propuesta debe ser la llegue a colmar su nivel de expectativas por sobre las de la competencia.
En este punto la pregunta es: ¿ Cuál es el nivel de expectativas del usuario promedio de un taller de Servicos Mecánicos?. La respuesta la vamos a dejar para más adelante. Me gustaría aclarar primero que: “Demostrar ser el mejor ” es el afuera. Es decir, lo que los demás deben percibir sobre nosotros, sobre nuestro servicio.
El adentro esta dado en el crecimiento, en “ Ser mejores cada vez ”, que es el proceso de mejora contínua que nos impone objetivos y metas, que en la medida que se cumplen y se logran, respectivamente, deben renovarse en forma sistemática.
Creer uno mismo, que sé es el mejor, puede ser muy peligroso. ¿ Recuerda aquella vieja frase?: “ Dormirse en los laureles ”. El éxito que en latín (Exitum) significa fin, muerte, no es más que la terminación de un negocio o asunto.
El éxito debe ser una salida hacia adelante y una motivación para continuar trabajando. Porque no llega por casualidad, es el fruto del esfuerzo y de la creatividad. “ Ser mejores cada vez ” significa no dejar pasar oportunidades, aprender de los errores, equivocarse lo menos posible.
Mejora contínua, Innovación y Creatividad para ser competitivos, marcan la diferencia. “ La clave del éxito, consiste antes que nada en estar alertas ” dijo Henry Ford.
¿ Todo esto para qué ?. Para lograr clientes y mantenerlos en forma que nos sea rentable. Ellos, (los clientes) son el activo principal de nuestro negocio. Cualquier estrategia de marketing, es inútil. La más alta tecnología, la mejor información y la destreza técnica no sirven de nada si no logramos que sus vehículos entren a ser reparados en nuestro taller. Los clientes hoy tienen muchas opciones, desde la competencia tradicional, nuestros colegas de siempre, a nuevos jugadores, que provienen de otros sectores que ya bien conocemos. El mercado de la reparación vehicular está invadido por prestadores con buena preparación, con buen servicio, con buena publicidad, con buen marketing. Para que se queden con nosotros, los clientes digo, tenemos que atraparlos conquistarlos , seducirlos. Tenemos que ser ágiles y no perder o por lo menos recuperar el espíritu emprendedor
Tenemos que estar preparados para la:
Exelencia en Servicios
Basada en Costos, Calidad, Rapidez, Servicios, Just in time. Extra value
Tenemos que acostumbrarnos a vivir con una cultura comercial diferente, tenemos que estar atentos a los cambios del mercado, cubrir las necesidades de los usuarios, optimizar los recursos
Expectativas de los clientes de Talleres Mecánicos
El siguiente resumén ha sido extractado de un estudio realizado por una Universidad de España y completado con datos propios.
LOS CLIENTES
· Quieren un profesional tranquilo, confiable, que sepa escucharlos y atender sus problemas, que responda a sus preguntas, que los trate amablemente, que recuerde su nombre.
· Le dan valor al dinero y buscan más y mejores beneficios.
· Se irritan ante un mal servicio y el pago de sobreprecios.
· Tienen la oportunidad que les brinda el mercado: pueden cambiar de taller.
· Con cada peso que se les ahorra, se compra su lealtad hacia nosotros.
· Quieren información seria, profesional y responsable.
· Quieren compromiso por parte del prestador del servicio.
· Quieren ser considerados individualmente.
· Quieren financiación de sus facturas o formas de pagos diferidas ( tarjetas de crédito, cheques, etc.).
· Quieren garantías, es decir que el prestador asuma responsabilidad por el trabajo que realiza.
· Quieren un servicio con concepto “every time”, es decir : Que estemos siempre dispuestos.
· Quieren repuestos y recambios seguros, confiables, de buena calidad y marca.
· Tienen en cuenta la localización del taller. Acceso fácil. Cercano a sus trabajos u hogares.
· Quieren equipamiento de primera, tecnología y herramientas.
· Quieren ser atendidos en una oficina cómoda, limpia y agradable.
· Quieren que el local tenga un baño decente e higiénico.
· Tienen en cuenta el aspecto personal de los empleados
· Quieren que le cuiden su vehículo.
· Quieren que se los tenga en cuenta . Atención personalizada.
· Quieren atención sin fecha previa.
· Quieren información clara acerca de precios, servicios, facturaciones, presupuestos y garantías de trabajo.
Todo lo que hagamos por nuestros clientes nos será reconocido con FIDELIDAD
( 1 ) No tener dudas. Lo que buscan es Satisfacción y valor por lo que pagan.
(*) Asesor de Servicios Consultor de Marketing del Chena Y asoc.
Autor del libro “ Marketing Competitivo para Talleres Mecánicos ”
Para comunicarse con el autor de esta nota: manuchena@hotmail.com
Can bus
Can bus
¿Qué es el Can-Bus?
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.
Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación eléctrica.
De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.
¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN?
· La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
· Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
· Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
· Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).
· Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
· El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus?
Cables
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cables.
Elemento de cierre o terminador
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje.
Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento
Controlador
Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes.
El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será mas o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.
Transmisor / Receptor
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador.
El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador.
¿Como funciona el sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador.
El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.)
Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas.
Trasmisión de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras.
Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor.
Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste adicional excesivo.
¿Como es el mensaje?
El mensaje es una sucesión de “0” y “1”, que como se explicaba al principio, están representados por diferentes niveles de tensión en los cables del Can-Bus y que se denominan “bit”.
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamaño (número de bits) que permiten llevar a cabo el proceso de comunicación entre las unidades de mando según el protocolo definido por Bosch para el Can-Bus, que facilitan desde identificar a la unidad de mando, como indicar el principio y el final del mensaje, mostrar los datos, permitir distintos controles etc.
Los mensajes son introducidos en la línea con una cadencia que oscila entre los 7 y los 20 milisegundos dependiendo de la velocidad del área y de la unidad de mando que los introduce.
Campo de inicio del mensaje: El mensaje se inicia con un bit dominante, cuyo flanco descendente es utilizado por las unidades de mando para sincronizarse entre sí.
Campo de arbitrio: Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que permite reconocer a las unidades de mando la prioridad del mensaje. Cuanto más bajo sea el valor del identificador más alta es la prioridad, y por lo tanto determina el orden en que van a ser introducidos los mensajes en la línea.
El bit RTR indica si el mensaje contiene datos (RTR=0) o si se trata de una trama remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una prioridad más alta que una trama remota.
La trama remota se emplea para solicitar datos a otras unidades de mando o bien porque se necesitan o para realizar un chequeo.
Campo de control: Este campo informa sobre las características del campo de datos. El bit IDE indica cuando es un “0” que se trata de una trama estándar y cuando es un “1” que es una trama extendida. Los cuatro bit que componen el campo DLC indican el número de bytes contenido en el campo de datos.
La diferencia entre una trama estandar y una trama extendida es que la primera tiene 11 bits y la segunda 29 bits. Ambas tramas pueden coexistir eventualmente, y la razón de su presencia es la existencia de dos versiones de CAN.
Campo de datos: En este campo aparece la información del mensaje con los datos que la unidad de mando correspondiente introduce en la linea Can-Bus. Puede contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit).
Campo de aseguramiento (CRC): Este campo tiene una longitud de 16 bit y es utilizado para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre es un bit recesivo (1) que delimita el campo CRC.
Campo de confirmación (ACK): El campo ACK esta compuesto por dos bit que son siempre trasmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de mando que reciben el mismo CRC modifican el primer bit del campo ACK por uno dominante (0), de forma que la unidad de mando que está todavía trasmitiendo reconoce que al menos alguna unidad de mando ha recibido un mensaje escrito correctamente. De no ser así, la unidad de mando trasmisora interpreta que su mensaje presenta un error.
Campo de final de mensaje (EOF): Este campo indica el final del mensaje con una cadena de 7 bits recesivos.
Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas de ceros o unos, y que esto provoque una pérdida de sincronización entre unidades de mando. El protocolo CAN resuelve esta situación insertando un bit de diferente polaridad cada cinco bits iguales: cada cinco “0” se inserta un “1” y viceversa. La unidad de mando que utiliza el mensaje, descarta un bit posterior a cinco bits iguales. Estos bits reciben el nombre de bit stuffing.
Ejemplo de un mensaje real:
¿Qué es el Can-Bus?
Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.
Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información.
Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación eléctrica.
De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.
¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN?
· La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje.
· Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo trasmite y de la prioridad para trasmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no.
· Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites).
· Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR).
· Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.
· El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es trasmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a trasmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.
¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus?
Cables
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a trasmitir.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.
Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cables.
Elemento de cierre o terminador
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje.
Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento
Controlador
Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes.
El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será mas o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.
Transmisor / Receptor
El trasmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador.
El trasmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador.
¿Como funciona el sistema Can-Bus?
Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort.
El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador.
El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:
Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.)
Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas.
Trasmisión de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se convierten en receptoras.
Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado.
El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro.
El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor.
Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste adicional excesivo.
¿Como es el mensaje?
El mensaje es una sucesión de “0” y “1”, que como se explicaba al principio, están representados por diferentes niveles de tensión en los cables del Can-Bus y que se denominan “bit”.
El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamaño (número de bits) que permiten llevar a cabo el proceso de comunicación entre las unidades de mando según el protocolo definido por Bosch para el Can-Bus, que facilitan desde identificar a la unidad de mando, como indicar el principio y el final del mensaje, mostrar los datos, permitir distintos controles etc.
Los mensajes son introducidos en la línea con una cadencia que oscila entre los 7 y los 20 milisegundos dependiendo de la velocidad del área y de la unidad de mando que los introduce.
Campo de inicio del mensaje: El mensaje se inicia con un bit dominante, cuyo flanco descendente es utilizado por las unidades de mando para sincronizarse entre sí.
Campo de arbitrio: Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que permite reconocer a las unidades de mando la prioridad del mensaje. Cuanto más bajo sea el valor del identificador más alta es la prioridad, y por lo tanto determina el orden en que van a ser introducidos los mensajes en la línea.
El bit RTR indica si el mensaje contiene datos (RTR=0) o si se trata de una trama remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una prioridad más alta que una trama remota.
La trama remota se emplea para solicitar datos a otras unidades de mando o bien porque se necesitan o para realizar un chequeo.
Campo de control: Este campo informa sobre las características del campo de datos. El bit IDE indica cuando es un “0” que se trata de una trama estándar y cuando es un “1” que es una trama extendida. Los cuatro bit que componen el campo DLC indican el número de bytes contenido en el campo de datos.
La diferencia entre una trama estandar y una trama extendida es que la primera tiene 11 bits y la segunda 29 bits. Ambas tramas pueden coexistir eventualmente, y la razón de su presencia es la existencia de dos versiones de CAN.
Campo de datos: En este campo aparece la información del mensaje con los datos que la unidad de mando correspondiente introduce en la linea Can-Bus. Puede contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit).
Campo de aseguramiento (CRC): Este campo tiene una longitud de 16 bit y es utilizado para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre es un bit recesivo (1) que delimita el campo CRC.
Campo de confirmación (ACK): El campo ACK esta compuesto por dos bit que son siempre trasmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de mando que reciben el mismo CRC modifican el primer bit del campo ACK por uno dominante (0), de forma que la unidad de mando que está todavía trasmitiendo reconoce que al menos alguna unidad de mando ha recibido un mensaje escrito correctamente. De no ser así, la unidad de mando trasmisora interpreta que su mensaje presenta un error.
Campo de final de mensaje (EOF): Este campo indica el final del mensaje con una cadena de 7 bits recesivos.
Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas de ceros o unos, y que esto provoque una pérdida de sincronización entre unidades de mando. El protocolo CAN resuelve esta situación insertando un bit de diferente polaridad cada cinco bits iguales: cada cinco “0” se inserta un “1” y viceversa. La unidad de mando que utiliza el mensaje, descarta un bit posterior a cinco bits iguales. Estos bits reciben el nombre de bit stuffing.
Ejemplo de un mensaje real:
¿Como se diagnóstica el Can-Bus?Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades de fallo en el proceso de comunicación sean muy bajas, pero sigue siendo posible que cables, contactos y las propias unidades de mando presenten alguna disfunción.
Para el análisis de una avería, se debe tener presente que una unidad de mando averiada abonada al Can-Bus en ningún caso impide que el sistema trabaje con normalidad. Lógicamente no será posible llevar a cabo las funciones que implican el uso de información que proporciona la unidad averiada, pero sí todas las demás.
Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no funcionaría el cierre eléctrico ni se podrían accionar el del resto de las puertas.
En el supuesto que la avería se presentara en los cables del bus, sería posible accionar eléctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las demás. Recuérdese que esto solo ocurriría si los dos cables se cortan o se cortocircuitan a masa.
También es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de auto diagnosis del vehículo, donde se podrá averiguar desde el estado de funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo, pero necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado.
Otra alternativa es emplear el programa informático CANAlyzer (Vector Informatik GmbH) con el ordenador con la conexión adecuada. Este programa permite visualizar el tráfico de datos en el Can-Bus, indica el contenido de los mensajes y realiza la estadística de mensajes, rendimiento y fallos.
Probablemente, la herramienta más adecuada y asequible sea el osciloscopio digital con dos canales, memoria y un ancho de banda de 20 MHz. (FLUKE, MIAC etc.) con el que se pueden visualizar perfectamente los mensajes utilizando una base de tiempos de 100 microsegundos y una base de tensión de 5V. En este caso, se debe tener en cuenta que los bits stuff (el que se añade después de cinco bits iguales) deben ser eliminados.
Códigos de falla para automóviles Toyota
Introducción:
La UC procesa constantemente señales procedentes de los diversos captadores del sistema de inyección y de encendido y las compara con los parámetros almacenados en su memoria. Si se detecta una avería se enciende el indicador luminoso del cuadro de instrumentos “CHECK ENGINE” y el código de avería queda almacenado en la memoria de la UC hasta que es borrado. Al mismo tiempo la UC substituye la señal del captador averiado por un valor almacenado en la memoria, lo cual proporciona una función de marcha de emergencia. Una vez rectificada la avería se puede borrar la memoria de la UC desconectando el encendido y quitando el fusible EFI, el indicador luminoso “Check Engine” entonces debe apagarse automáticamente.
Preparativos:
Tensión de Batería a un mínimo de 11 voltios, la Válvula de mariposa completamente cerrada (posición de ralenti), la transmisión en punto neutro, todos los equipos auxiliares incluido en A/C desconectados, motor a la temperatura de funcionamiento normal.
Comprobación:
Dar el contacto al encendido pero no arrancar el motor, hacer un puente entre los bornes TE1 y E1 del enchufe de diagnostico situado en el compartimiento del motor, el indicador luminoso “Check Engine” destella entonces un código constante de encendido y apagado “(0-0)” si no hay averías almacenadas, si hay alguna avería almacenada quedara indicado por dos series de destellos para cada código de avería, la primera serie de destellos representa el primer digito del código de avería y consta de destellos de 0.5 segundos de duración, las dos series de destellos están separados por una pausa de 1.5 segundos, la segunda serie de destellos indica el segundo digito del código de avería y consta de destellos de 0.25 segundos de duración, si se ha registrado mas de un código de avería, se producirá una pausa de 2.5 segundos entre códigos. Una vez mostrados todos los códigos de avería habrá una pausa de 4.5 segundos antes de que se repitan.
Borrado de la memoria:
Una vez subsanadas las averías hay que borrar la memoria de códigos de avería de la UC, para borrar la memoria quitar el contacto del encendido y retirar el fusible de 15 A de la EFI durante al menos 10 segundos (cuanto mas frío este el motor más tiempo deberá esta quitado el fusible). Una vez borrada la memoria hay que probar el vehiculo en carretera para asegurarse de que la avería ha sido rectificada correctamente y de que la UC no detecte otra avería.
La UC procesa constantemente señales procedentes de los diversos captadores del sistema de inyección y de encendido y las compara con los parámetros almacenados en su memoria. Si se detecta una avería se enciende el indicador luminoso del cuadro de instrumentos “CHECK ENGINE” y el código de avería queda almacenado en la memoria de la UC hasta que es borrado. Al mismo tiempo la UC substituye la señal del captador averiado por un valor almacenado en la memoria, lo cual proporciona una función de marcha de emergencia. Una vez rectificada la avería se puede borrar la memoria de la UC desconectando el encendido y quitando el fusible EFI, el indicador luminoso “Check Engine” entonces debe apagarse automáticamente.
Preparativos:
Tensión de Batería a un mínimo de 11 voltios, la Válvula de mariposa completamente cerrada (posición de ralenti), la transmisión en punto neutro, todos los equipos auxiliares incluido en A/C desconectados, motor a la temperatura de funcionamiento normal.
Comprobación:
Dar el contacto al encendido pero no arrancar el motor, hacer un puente entre los bornes TE1 y E1 del enchufe de diagnostico situado en el compartimiento del motor, el indicador luminoso “Check Engine” destella entonces un código constante de encendido y apagado “(0-0)” si no hay averías almacenadas, si hay alguna avería almacenada quedara indicado por dos series de destellos para cada código de avería, la primera serie de destellos representa el primer digito del código de avería y consta de destellos de 0.5 segundos de duración, las dos series de destellos están separados por una pausa de 1.5 segundos, la segunda serie de destellos indica el segundo digito del código de avería y consta de destellos de 0.25 segundos de duración, si se ha registrado mas de un código de avería, se producirá una pausa de 2.5 segundos entre códigos. Una vez mostrados todos los códigos de avería habrá una pausa de 4.5 segundos antes de que se repitan.
Borrado de la memoria:
Una vez subsanadas las averías hay que borrar la memoria de códigos de avería de la UC, para borrar la memoria quitar el contacto del encendido y retirar el fusible de 15 A de la EFI durante al menos 10 segundos (cuanto mas frío este el motor más tiempo deberá esta quitado el fusible). Una vez borrada la memoria hay que probar el vehiculo en carretera para asegurarse de que la avería ha sido rectificada correctamente y de que la UC no detecte otra avería.
Tabla de Codigos para vehiculos TOYOTA
11. Alimentacion de corriente al UC
12. Señal de RPM
13. Señal de RPM – por encima de 1500 rpm
14. Señal de encendido
16. Señal de control ETC (si monta)
21. Sonda lambda22. Sonda de temperatura del refrigerante
24. Sonda de temperatura de aire
25. Mezcla pobre26. Mezcla rica
27. Sonda lambda izquierda o unica
28. Sonda lambda derecha V6
31. Medidor de volumen de aire/captador MAP32. Medidor de volumen de aire
34. Señal de presion del turbo
35. Señal de presion del turbo/captador MAP41. Sensor posicion mariposa
42. Captador de velocidad
43. Señal de motor de arranque
47. Potenciometro de la mariposa
51. Señal interruptor de mariposa
52. Detector de picado izquierdo o unico
53. Control de picado (UC)
54. Señal del Intercooler
55. Detector de picado derecho (V6)78. Mando de bomba de carburante
81. Circuito abierto ETC a unidad de control (UC)
83. Idem anterior
84. Idem anterior
85. Idem anterior
SISTEMA DE DIAGNOSTICO INYECCION FORD EECIV
Sistema de autodiagnóstico
Los computadores EECIV los podemos encontrar en vehiculos argentinos, brasileros nacionales, y de otros paises.
Linea VW ( autolatina) : Pointer, Gol GLI.
Ford Galaxy desde el 94 , Orion, Ford XR3, Escort.
Ford F100 motor 4.9 , F150.
Ford Importados USA : Explorer, Aerostar, Taurus, etc.
Linea VW ( autolatina) : Pointer, Gol GLI.
Ford Galaxy desde el 94 , Orion, Ford XR3, Escort.
Ford F100 motor 4.9 , F150.
Ford Importados USA : Explorer, Aerostar, Taurus, etc.
Es sistema EECIV posee un software de diagnosico sumamente elaborado, y ha sido concebido para realmente dar un importante apoyo al reparador al momento de tener que resolver algun inconveniente. El procedimiento de diagnostico se efectua desde el conector de diagnostico ubicado por lo general bajo el capot del vehiculo y bajo un capuchon con la inscripcion EEC TEST.
Circuitalemente las conexiones del conector son las siguientes:
Circuitalemente las conexiones del conector son las siguientes:
El terminal 40 en algunas apliaciones de modelos americanos suele venir suelto en un cable con un terminal aparte. A los efectos del puente que posteriormente realizaremos para el diagnostico, el mismo lo haremos con el terminal 46 o con este ultimo suelto en caso que asi lo tenga.
Para realizar las pruebas el sistema esta disenado para ser analizado con un scanner llamado probador STAR , pero permite tambien realizar extraccion de codigos de diagnostico en forma manual.
PRUEBAS DEL SISTEMA EEC IV:
PRUEBA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE: Para poner en funcionamiento la bomba de combustible se debe poner a masa el terminal FP , al realizar esta prueba se cierra el circuito por masa del relay de la bomba. Este prueba resulta muy comoda para medir la presion de combustible como tambien para encontrar fallas en el circuito electrico de la misma
Para realizar las pruebas el sistema esta disenado para ser analizado con un scanner llamado probador STAR , pero permite tambien realizar extraccion de codigos de diagnostico en forma manual.
PRUEBAS DEL SISTEMA EEC IV:
PRUEBA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE: Para poner en funcionamiento la bomba de combustible se debe poner a masa el terminal FP , al realizar esta prueba se cierra el circuito por masa del relay de la bomba. Este prueba resulta muy comoda para medir la presion de combustible como tambien para encontrar fallas en el circuito electrico de la misma
Descripcion: La prueba KOEO se realiza con la llave en contacto y motor apagado de ahi proviene la sigla KOEO ( Key On Engine Off ). Para realizar la misma podemos conectar un foquito 12 Volts 2 watts, tipo piojito entre el terminal 17 y el positivo de bateria , tambien podemos conectar un voltimetro de aguja, colocando el positivo del voltimetro al positivo de bateria y el negativo del voltimetro al terminal 17.
Este foquito encendera cada vez que la computadora ( ECA ), coloque masa al termina 17 y el voltimetro desplazara la aguja marcando 12 volts. Para habilitar el sistema de diagnostico debemos realizar un puente entre el terminal 46 y el terminal 40 que como antes se dijo puede venir suelto.
La prueba KOEO dara dos series de codigos, separadas una serie de la otra por un solo destello del foco o desplazamiento de la aguja, llamado codigo separador o codigo 10. La primera tanda de codigos se llaman codigos sobre demanda, la segunadatanda, codigos de memoria.
Los codigos sobre demanda provienen de un control electrico que realiza la ECA en tiempo real, lo que significa que la ECA revisa en ese instante las onexiones de los sensores y actuadores bajo diagnostico, comprobamdo electricamente los circuitos.
Los codigos sobre demanda son validos solo en el momento en que se efetuala prueba, dan la informacion recogida por la ECA en ese tiempo que el sistema esta bajo prueba, estos codigos no nos dicen absolutamente nada respecto de fallas pasadas.
Tambien debemos decir que los codigos sobre demanda daran resultados acerca de todo lo medible en contacto y con el motor parado, eso hace que por ejemplo no podamos saber durante esta parte del procedimiento de diagnostico si por ejemplo no funciona el sensor lambda.
A continuacion de los codigos de demanda y luego del codigo separador vienen los codigos de memoria, estos codigos nos daran informacion acerca de problemas que han ocurrido cuando el motor estuvo en marcha.
REALIZACION:
Poner el motor en contacto.
Realizar el puente.
Primero se escucharan una serie de "clicks" , que corresponden al accionamiento de relays y actuadores efectuados por la ECA a los efectos de comprobar su operacion.
Posteriormente habra unos movimientos rapidos de la aguja o destellos del foquito, esto es una transmision de datos para scanner.( en esta prueba esto no tiene mayor sentido)
Luego se leeran los codigos, teniendo en cuenta que estos pueden ser de 2 o 3 cifras y que cada uno de estos codigos se repite dos veces. Esta primera serie de codigos son los llamados sobre demanda.
A continuacion habra un solo destello o movimiento de la aguja llamado codigo separador.( codigo 10 )
Luego y en identica forma que los codigos sobre demanda vendran los cogigos de memoria. Los codigos siempre son repetidos dos veces cada uno, supongamos por ejemplo que tenemos un problema vinculado con la conexion del MAP.
Si el problema es electrico y esta presente al momento de realizar la prueba KOEO, nos dara:
22 22 10 22 22
Esto significa , el codigo 22 dos veces en demanda ( problema electrico presente en ese momento), el codigo separador y luego el problema presente en memoria, lo que significa que en marcha el problema electrico estuvo vigente. Tambien podria haber dado en memoria un codigo 41 acompanando al 22, lo que significa un problema de riqueza que podria haber ocurrido como consecuencia del problema del MAP.
PRUEBA KOER:
La prueba KOER ( llave en contacto motor funcionando - Key On Engine On), esta disenada para que la ECA realice un control dinamico del sistema, comprobando de esta manera la respuesta del sistema a los cambios producidos por la misma ECA. Durante esta prueba la ECA enriquecera el sistema y esperara ver la respuesta del sensor Lambda, acelerara el motor esperando ver la respuesta de la valvula de marcha lenta, avanzara el encendido , etc. Vale decir que estamos ante una autentica prueba de funcionamiento del sistema y lo mas interesante es que todo este procedimiento lo realizala misma ECA sin ningun equipo adicional.
REALIZACION:
Conectar un voltimetro o foquito en identica forma que para la prueba KOEO.
Poner el motor en marcha y esperar que caliente bien y este a temperatura de funcionamiento normal, luego tenerlo acelerado 2 minutos a 2000 RPM.
Detener el motor, esperar 30 segundos y volver a ponerlo en funcionamiento
Inmediatamente despues realizar el puente en identica forma que para la prueba KOEO.
En este momento dara los codigos de identificacion y se acelerara a una 2000 RPM, luego y a continuacion mover la direccion hidraulica de lado a lado para que la ECA compruebe en este momento el swich de presion que tiene en la caneria, en los autos con caja automatica tambien se debe pisar y soltar el freno; realizar esto un par de veces.
A continuacion esperar el codigo 10 que se manifieta por un solo movimimiento de la aguja del voltimetro o destello del foquito.
A partir de este momento se dispone de 10 segundo para pisar el acelerados a 3/4 y soltarlo tan pronto el motor pase las 3000 RPM, esta prueba esta orientada a que la ECA compruebe el TPS y el MAP.
A continuacion leer los codigos, estos se leen de igual manera que en la prueba KOEO.
En los listados de codigos de diagnostico FORD el codigo 11 o 111 (en tres cifras), significa que el sistema pasa no registrando inconveniente alguno.
BORRADO DE MEMORIA ( codigos de memoria):
Los codigos de memoria pueden ser borrados desconectando la bateria o bien retirando el puente luego del primer codigo 11 o 111 durante los codigos de demanda de la prueba KOEO.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)